Avec plus de 35 0000 moteurs à gaz fabriqués depuis 1996, Iveco est le premier constructeur européen de véhicules roulant au gaz naturel. Précurseur sur cette motorisation, le virage pris il y a 25 ans lui permet de s’inscrire pleinement dans la décarbonation des transports en proposant du GNV dans tous les segments de marché.

Par Laura Icart

Iveco est le plus français des constructeurs italiens. Propriété du groupe CNH Industrial, l’entreprise possède de solides attaches industrielles dans notre pays et est actuellement le seul constructeur européen à offrir une gamme complète de modèles au gaz naturel, avec trois familles de moteur allant de 136 à 460 chevaux et des véhicules allant de 3,5 à 50 tonnes, tout type de véhicule confondu. Et cocorico ! C’est en France que le producteur produit l’intégralité de ses moteurs gaz pour poids lourds, car et bus, lui qui est leader en Europe sur la technologie des véhicules industriels au gaz naturel. 

Un esprit pionnier

En France, les premiers véhicules propulsés au gaz naturel débarquent en 1996 : des bennes à ordures, quelques camions et principalement des bus urbains (12 et 18 mètres) pour répondre aux demandes des municipalités, préoccupées (déjà) par la qualité de l’air et désireuses de diminuer les polluants de proximité particulièrement nocifs pour la santé ainsi que la pollution sonore. Si le bus a toujours été le « bureau d’étude » pour expérimenter les nouvelles technologies, « sa mise sur le marché est avant tout conditionnée à une décision politique plus qu’à un impératif économique » souligne Clément Chandon, responsable produit camion chez CNH Industrial. Pour Iveco, le pari de la rentabilité et de la compétitivité de cette technologie GNV se trouvait ailleurs, sur un autre segment de marché : celui des tracteurs routiers. Ils représentent 80 % des immatriculations de camions en Europe et pour Iveco environ 30 000 camions vendus chaque année.

Entre 2010 et 2015, une première génération de tracteurs GNV (moteur 8l de 330 ch.) a permis de comprendre le potentiel du marché, avec des ventes en France (GNC), aux Pays-Bas (GNL) et en Espagne (GNL), qui ont culminé à près de 350 unités sur l’année 2015. En 2014, Pierre Lahutte, alors président de la marque Iveco, lance le pari de créer deux nouveaux moteurs gaz pour ces tracteurs de semi-remorques. « La chose la plus intelligente que l’on est faite » note Clément Chandon, qui salue volontiers « l’esprit visionnaire » de son ancien patron. À l’époque, 50 millions d’euros sont investis pour faire émerger ce marché où tout reste à faire. Une fois les verrous technologiques (puissance moteur et autonomie) levés, Iveco lance mi 2015 son premier tracteur GNV de 400 ch. rapidement suivi par une version de 460 ch. fin 2017. En 2019, Iveco vend déjà 10 fois plus qu’en 2015 et en 2020 plus de 5 000 poids lourds GNV ont été vendus en Europe, dont plus de 700 en France. L’Hexagone qui, selon Clément Chandon, est « le premier marché européen de véhicules GNV, tout tonnage confondu ». En 2021, la dynamique ne devrait pas faiblir, puisque le rythme actuel de prise de commandes devrait permettre de vendre entre 8 000 et 10 000 unités en Europe selon Iveco. Une évolution logique pour le GNV, aujourd’hui « la seule technologie alternative au diesel fiable et compétitive pour le transport routier ».

Une gamme de moteur gaz made in France

Tous les moteurs de camion de 19 tonnes et plus sont fabriqués à Bourbon-Lancy en Saône-et-Loire, chez FPT Industrial, le motoriste d’Iveco, ainsi que tous les moteurs gaz utilisés sur le segment des cars et des bus. C’est même le premier employeur privé de la région avec 1 300 salariés. Dans cette usine fondée en 1902, jusqu’à 42 000 moteurs sont fabriqués chaque année, dont 15 à 20 % de moteurs gaz. Pour la motorisation gaz, 99 % de la production est exportée, le restant se partageant entre l’usine d’Annonay en Ardèche où sont conçus et assemblés les bus Iveco et une autre usine en République tchèque. En 2018, Iveco, porté par la dynamique du marché du GNV, a annoncé la relocalisation à Bourbon-Lancy de la production d’un moteur de camion Iveco fabriqué jusque-là en Chine, permettant au passage la création de 14 emplois.  Si la crise a quelque peu ralenti la cadence de production, FPT Industrial vient de recevoir 800 000 euros du fonds national de soutien à la filière automobile dans le cadre du plan de relance et compte réaliser d’importants investissements sur ses bancs d’essai en fin de chaîne mais également augmenter sa capacité de production de moteurs au gaz afin de la porter très rapidement à 10 000 unités par an.

Annonay : « Origine France garantie » 

Iveco France a obtenu dès 2013 le label « Origine France garantie » pour l’ensemble de son activité industrielle autocars-autobus du site d’Annonay. Un label basé sur deux critères principaux : le produit prend ses caractéristiques essentielles et sa forme distinctive en France et plus de 50 % du prix de revient unitaire est acquis en France. Avec Bolloré sur le segment électrique, Iveco Bus est le seul des constructeurs européens à assurer la production totale d’un bus sur un même territoire. Ce site emploie en moyenne plus de 1 500 personnes, intérimaires compris, et représente 30 % des emplois salariés d’Iveco en France. Les véhicules à énergie alternative ont représenté en 2020 plus de 80 % de la production de cette usine dont  70 % pour les bus au GNV. À Annonay, c’est un savoir-français centenaire qui s’inscrit dans longue tradition de fabrication d’automobiles puis de bus et de cars en grande série avec les sociétés Saca, Saviem, Renault VI, Irisbus et Iveco Bus aujourd’hui. « Fabriquer des bus en France est une vraie fierté pour l’entreprise et pour ses salariés et c’est un savoir-faire que l’on veut conserver sur ce territoire » souligne Clément Chandon. En complément aux véhicules urbains, Iveco Bus fabrique depuis trois ans des autocars au GNV, un marché en pleine croissance même si le diesel reste majoritaire. Côté bus en revanche, le GNV est actuellement la technologie la plus vendue par l’entreprise. En France, un bus sur quatre roule aujourd’hui au gaz et les nouvelles dispositions règlementaires prises dans la loi de transition énergétique pour une croissance verte (2015) et dans la loi d’orientation des mobilités (2019) devraient considérablement accentuer cette tendance.

Le biogaz et l’hydrogène pour continuer d’écrire l’histoire

Aujourd’hui en Europe, 7 camions à motorisation alternative sur 10 sont des véhicules Iveco. L’innovation et la R&D restent au cœur des projets de CNH Industrial. « L’innovation chez nous est constante et c’est peut-être ce qui est le plus grisant, ce challenge permanent » souligne Clément Chandon. Une nécessité selon lui, sur un marché où les normes d’émissions deviennent de plus en restrictives, obligeant les constructeurs à se réinventer sans cesse. Le prochain secteur à conquérir est le marché de l’hydrogène. L’ambition est de « réitérer le pari gagnant du gaz » avec des prototypes de tracteurs routiers conçus en partenariat avec la start-up américaine Nikola Motor qui devraient voir le jour l’année prochaine et des premières commandes de véhicules en série attendues au début de l’année 2024. Cependant, si l’hydrogène est « un marché porteur sur le long terme, le biométhane est déjà une réalité ». Il est vrai qu’en France sur cette carburation tous les signaux sont au vert, portés par un essor de la production et une filière de la mobilité gaz particulièrement dynamique avec des transporteurs et entreprises précurseurs qui s’engagent en faveur du biométhane. « Carrefour et Jacky Perrenot ont joué un rôle fondamental dans le développement de la mobilité gaz. Aujourd’hui la France a la flotte captive de biométhane la plus importante d’Europe », précise Clément Chandon. « La fin de la pétro-mobilité, c’est avec les chargeurs et les transporteurs que nous la menons en mettant sur le marché des solutions performantes au niveau environnemental et économiquement viables. » En 2020, la part du bioGNV dans le GNV distribué en France atteignait les 20 %. Pour autant, pour le spécialiste gaz chez Iveco, l’arrivée progressive de l’hydrogène sur le secteur de la mobilité ne portera en rien atteinte à la croissance du GNV. « Le gaz n’est pas une énergie de transition, ceux qui misent tout sur l’électromobilité n’ont pas compris toute la valeur ajoutée du biométhane. »

Crédit : Iveco.