L’Association française du gaz (AFG) et l’Association française du gaz naturel pour véhicules (AFGNV) ont présenté, le 20 septembre, une étude menée par l’IFP Énergies nouvelles (Ifpen). Elle met en lumière le bioGNV, aussi vertueux, voire davantage que l’électrique, dans un mode de calcul des émissions qui met en avant l’ensemble de l’analyse du cycle de vie (ACV) d’un véhicule.

Par Laura Icart

La polémique fait rage dans le monde des transports. Quelle carburation, gaz ou électrique, est la plus durable ? L’une est-elle mieux que l’autre ? Ce qui est certain, c’est qu’une règlementation du type «réservoir à la roue » ne semble pas adaptée pour régler la problématique des émissions des véhicules routiers.

Définir l’ACV comme la nouvelle norme

C’est en substance ce que demande l’AFG et l’AFGNV. Les deux associations rappellent la nécessité de faire évoluer plus rapidement que prévu (2023) la réglementation européenne, afin que le GNV et le bioGNV puissent être considérés comme une alternative viable pour les acteurs économiques et politiques. Cela permettrait d’accélérer le développement du marché des véhicules légers. « Dans le secteur de la mobilité, il est important d’avoir une approche globale de type ACV. Le bioGNV, c’est 85 % de CO₂ de moins que le diesel et cela peut même être plus vertueux que l’électricité » déclarait Michel Dubromel, président de France Nature Environnement (FNE) à l’occasion du colloque sur le bioGNV organisé par son association, le 22 octobre.

Que dit cette étude ?

L’étude de l’Ifpen compare l’empreinte carbone de l’ACV des véhicules roulant au gaz naturel comprimé (GNC) et au biométhane à celle des véhicules diesel, à essence et électriques. Pour tous les véhicules légers, utilitaires ou poids lourds (12 tonnes), l’utilisation d’un moteur thermique alimenté exclusivement au bioGNV donne les meilleurs résultats en termes d’émissions de gaz à effet de serre (GES). Le biométhane ou bioGNV se révélerait être, selon cette étude, « la meilleure solution pour le climat ».

Plus concrètement ?

L’Ifpen a analysé deux horizons de temps, 2019 et 2030. Elle démontre qu’à l’heure actuelle, un véhicule moyenne gamme roulant au bioGNV, toute motorisation confondue, affiche un gain de 36 % en comparaison d’un véhicule électrique + (60 kWh). En 2019, le véhicule utilitaire léger (VUL) fonctionnant au bioGNV, émet 174 g CO₂/t.km contre 366g CO₂/t. km pour le VUL électrique (80 kWh), soit un gain de 52 %. « Ces mêmes tendances sont également observées en 2030 » précise Cyprien Ternel, chef de projet transport-mobilité à l’Ifpen, qui souligne que cette étude tient compte de l’évolution de chacune des technologies. Cependant, la capacité de production du bioGNV dans notre pays (entre 1 et 1,5 TWh) ne permettant d’alimenter qu’environ 100 000 à 150 000 véhicules, l’étude recommande une motorisation hybride GNV et bioGNV (60 à 40 %) qui, même pour un véhicule hybride non rechargeable, aurait un impact climatique équivalent « à un véhicule électrique à autonomie étendue ».

Les batteries : le boulet de la voiture électrique

Les véhicules électriques, avec une tendance allant vers des batteries de grande capacité, sont fortement pénalisés souligne l’Ifpen « par la quantité importante de CO₂ émise lors de la fabrication des batteries, provenant en grande partie de l’extraction et du raffinage des métaux utilisés (lithium, cobalt, nickel…) et par les procédés énergivores mis en œuvre pour la fabrication et l’assemblage des cellules ». Aujourd’hui, la quasi-totalité (98 %) de la production de batteries se fait en Chine. « Le risque de ne dépendre que d’un seul pays ne doit pas être ignoré pour l’Europe et pour la France », souligne Patrick Corbin, président de l’AFG.

« Si la stratégie française est clairement tournée vers l’électrique pour le segment du véhicule léger, le véhicule bioGNV doit aussi avoir une place », souligne Jean-Claude Girot, président de l’AFGNV. « Le véhicule propre n’existe pas » soulignait Jean-Luc Fugit, député du Rhône, au Congrès national du gaz fin septembre. La démarche ACV permettrait à toutes les motorisations d’avoir les mêmes chances de développement sur le marché, en gardant en tête qu’un mix énergétique équilibré est avant tout un mix pluriel.

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