Le Parlement européen et les États membres de l’Union européenne se sont entendus sur un accord politique provisoire le 18 janvier pour réduire les émissions carbone des poids lourds et généraliser les bus zéro émission.

Par la rédaction, avec AFP

« L’objectif est de réduire davantage les émissions de CO₂ dans le secteur du transport routier et d’introduire de nouveaux objectifs pour 2030, 2035 et 2040. Les nouvelles règles contribueront à la réalisation des ambitions climatiques de l’UE pour 2030 et à la réalisation de la neutralité climatique d’ici 2050″, a déclaré le Conseil européen dans un communiqué. Le secteur des véhicules utilitaires lourds (VUL) est responsable de plus d’un quart des émissions de gaz à effet de serre provenant du transport routier dans l’Union européenne indique l’Agence européenne de l’environnement. « La proposition vise également à encourager une part croissante de véhicules zéro émission (VEZ) dans le parc de véhicules lourds à l’échelle de l’UE, tout en veillant à préserver et à renforcer l’innovation et la compétitivité du secteur » a jouté le Conseil.

90 % de réduction d’émissions d’ici 2040

Pour atteindre l’objectif de réduction de 90 % d’ici 2040 – par rapport aux niveaux de 2019 – les fabricants de camions et autocars neufs devront également réduire leurs émissions de CO₂ de 45 % à partir de 2030 puis les abaisser de 65 % en 2035 et de 90 % en 2040, en plus de l’objectif de réduction de 15 % d’ici à 2025 déjà prévu dans le règlement actuel. Ces objectifs s’appliqueront aux camions lourds de plus de 7,5 tonnes et aux autocars selon le texte approuvé par les colégislateurs. Pour les poids lourds, qui roulent au gazole ou à l’essence, le virage vers l’électrique ou l’hydrogène (piles à combustible ou moteurs à combustion modifiés) s’annonce ainsi inévitable, même si aujourd’hui d’autres solutions existent et ont fait leur preuve, comme le GNV qui domine actuellement la mobilité lourde en Europe avec près de 54 000 véhicules lourds (camions et bus recensés en 2022). L’allemand Daimler et le suédois Volvo ont déjà annoncé qu’ils produiraient en série dès 2025 des piles à hydrogène pour camions. Le numéro un mondial Mercedes-Benz Trucks a récemment présenté son premier modèle de camion électrique longue distance. Les groupes américains Tesla et Nikola ou les chinois BYD et Windrose sont également en embuscade, dopés chez eux par les plans de subventions massifs de Washington et Pékin. Pour respecter les nouvelles réductions de CO₂, l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA) estime que l’engagement de l’ensemble de l’écosystème des transports sera nécessaire, tout comme celui des pouvoirs publics. Sa directrice générale Sigrid de Vries a réclamé jeudi « des infrastructures de recharge électrique et de remplissage d’hydrogène, des systèmes complets de tarification du carbone et des mesures de soutien significatives pour que les opérateurs de transport investissent rapidement ». Sans cela, le calendrier des nouvelles contraintes imposées aux poids lourds sera « extrêmement difficile » à respecter, a-t-elle estimé. Pour atteindre les objectifs fixés à 2030, plus de 400 000 véhicules électriques à batterie et à hydrogène devront être mis en circulation. L’Europe aura alors besoin d’au moins 50 000 stations de recharge électrique et d’au moins 700 stations de recharge d’hydrogène, selon l’ACEA.

Objectif zéro émission pour les autobus urbains

La nouvelle réglementation fixe un objectif spécifique pour les autobus urbains qui devront être à 100 % zéro émission à partir de 2035, et avec un objectif intermédiaire fixant à 90 % la baisse à atteindre en 2030 pour cette catégorie de véhicules. « Les colégislateurs sont convenus d’exempter les autobus interurbains de cet objectif et de placer ce type de véhicule lourd dans les objectifs généraux pour les autocars » indique le Conseil. Une réglementation qui inquiète bien évidemment un grand nombre d’acteurs puisqu’elles excluent de fait toutes les carburations alternatives, à l’exception de l’électrique et de l’hydrogène. La filière du bioGNV, qui milite depuis plusieurs années pour une approche en analyse de cycle de vie, « du puits à la roue », jugée trop complexe pour la mise en œuvre d’un mécanisme par l’exécutif bruxellois, a poussé un autre dispositif : le Carbon Correction Factor (CCF) qui conserve une logique de calcul à l’échappement mais permet de venir corriger le contenu carbone via l’incorporation de bioGNV ou de biocarburants. Une méthode scientifiquement moins complète que l’ACV mais qui aurait le mérite selon les acteurs de la filière de reconnaître la pertinence de l’ensemble des carburants renouvelables issus de la biomasse, tels qu’ils sont déjà reconnus dans la directive européenne sur les énergies renouvelables (RED). Une demande qui a été entendue a minima à Bruxelles puisqu’une clause de réexamen par la Commission européenne sur l’efficacité et l’impact du règlement modifié sur les objectifs susmentionnés en 2027 a été introduite, notamment en vue d’évaluer la possibilité d’élaborer une méthode commune pour l’évaluation et la déclaration des émissions de CO₂ tout au long du cycle de vie des nouveaux véhicules lourds, et produire une évaluation du rôle d’un facteur de correction du carbone. « Le rôle d’une méthode d’immatriculation des véhicules lourds alimentés exclusivement par des carburants neutres en CO₂ » sera également évalué dans le cadre du réexamen précise le Conseil.