Peu connu du grand public mais prisé par les professionnels du secteur des transports, le gaz naturel véhicule (GNV) et son pendant renouvelable le bioGNV poursuivent leur développement à « un rythme soutenu » selon l’AFGNV, qui fédère la majorité des acteurs de la filière et qui dénombre « une ouverture de station par semaine ». Avec quasi 23 000 véhicules en circulation dans notre pays, 155 points d’avitaillement et des performances sanitaires et environnementales à même de répondre aux politiques publiques de plus en plus exigeantes en la matière, le GNV-bioGNV semble être une alternative particulièrement crédible aux yeux d’un grand nombre d’acteurs.

Par la rédaction de Gaz d’aujourd’hui             

À l’heure où nos régions et nos collectivités doivent faire des choix importants pour construire la mobilité de demain, tout en travaillant à améliorer la qualité de l’air, le GNV et le bioGNV apparaissent de plus en plus comme des solutions pertinentes dont la maturité les rend immédiatement disponibles. Mais aussi comme une alternative au tout-électrique, qui s’appuie sur une dynamique territoriale et une autonomie avérée à des coûts compétitifs, notamment pour le transport de marchandises et de voyageurs. C’est le principal message porté par la filière, qu’a souhaité rappeler l’AFGNV le 8 septembre dernier.

Une dynamique constante

La France compte 155 points d’avitaillement publics GNV. Dans les 12 prochains mois, près de 80 nouveaux points devraient être mis en service, soit un total de 235 stations. Si les objectifs fixés par la France dans le cadre de la transposition nationale de la directive « alternative fuels infrastructure » (AFI), à savoir 140 stations publiques à horizon 2025, sont déjà dépassés depuis longtemps, celui de 250 stations fixé par la filière devrait être atteint d’ici la fin de l’année prochaine. À un réseau de stations qui se densifie vient s’ajouter un parc de véhicules roulant au GNV de plus en plus important avec presque 23 000 véhicules en circulation, dont plus de 10 000 bennes à ordures (BOM), bus, autocars et camions. C’est d’ailleurs sur ce marché, celui des véhicules lourds, que la dynamique est la plus forte, 20 ans après l’arrivée des premiers bus et des premières BOM dans nos grandes agglomérations. Aujourd’hui, en France, une BOM sur quatre et un bus sur cinq roulent au GNV-bioGNV et l’immatriculation de camions GNV a augmenté de 22,5 % en un an. Dans le secteur du transport routier de marchandises, la flotte de poids lourds connaît une forte croissance (+ 170 % par an depuis 2014) et fait de la France, selon l’AFGNV, « le marché le plus attractif d’Europe ».

Un carburant faiblement carboné

La croissance de « ce carburant vert made in France » rappelle l’AFGNV, est portée par l’essor du biométhane sur nos territoires. Aujourd’hui, près de 149 sites produisent du biométhane dont la mobilité est l’un des principaux débouchés. En 2020, Le taux moyen de biométhane incorporé dans le GNV est estimé à 20 %. Un taux qui doit normalement atteindre 23 % en 2023 selon la PPE. Dans notre pays où la pollution de l’air est la troisième cause de mortalité derrière le tabac et l’alcool, l’usage du GNV qui permet, selon GRDF, de réduire de 95 % les particules fines et de 50% les émissions de NOx par rapport au seuil de la norme Euro VI, peut influer sur la qualité de l’air que l’on respire. Pour rappel, en France, le secteur des transports est le premier secteur émetteur de GES et de polluants de l’air. Et s’il est d’origine renouvelable, le bioGNV contribue « à réduire de 80 % les émissions de CO₂ » indique l’AFGNV. Des performances qui permettent aux véhicules GNV-bioGNV d’obtenir la vignette Crit’Air 1 et, de fait, de rouler lors des pics de pollution comme dans les zones à faible émission mobilité. Autre atout selon la filière : cette motorisation permet de « réduire de 50 % le bruit par rapport à un moteur diesel ».

Il y a un an, l’IFP Énergies nouvelles (Ifpen) publiait une étude dans laquelle elle constatait qu’en analyse du cycle de vie un véhicule roulant au bioGNV émet nettement moins de gaz à effet de serre qu’un véhicule roulant au diesel et pas plus qu’un véhicule électrique. Une approche en ACV réclamée par la filière, qui permettrait à toutes les motorisations d’avoir les mêmes chances de développement sur le marché, avec l’idée que l’équilibre d’un mix énergétique se trouve sûrement dans sa pluralité.