Le transport fluvial est, nous le savons déjà, un mode de transport plus vertueux que le transport routier et il apparaît comme un levier important pour assurer la transition écologique et énergétique du secteur des transports. Un certain nombre de défis l’attendent encore, à commencer par l’amélioration de l’empreinte carbone des bateaux.

Par Laura Icart

Le transport fluvial en France ne représente que 3 % en tonnes kilomètres du transport de marchandises. Il présente pourtant des avantages indéniables par rapport au transport routier puisque, selon Voies navigables de France (VNF), un bateau transportant l’équivalent de 250 camions en un seul voyage, émet jusqu’à cinq fois moins de CO₂ que son équivalent routier. Dans son étude publiée en juin 2019 « Éfficacité énergétique et environnementale du transport fluvial de marchandises et de personnes », l’Ademe souligne que les émissions de CO₂ du secteur fluvial se sont réduites depuis 2015. Cela dit, le secteur, qui doit faire face à des normes européennes de plus en plus restrictives, doit encore accélérer l’amélioration de la performance énergétique de ses navires, notamment les moteurs, principalement alimentés avec du gazole non routier (GNR), un carburant aussi polluant que le diesel.

Inventer un modèle de bateau décarboné

Bien que toutes les solutions technologiques ne soient pas encore arrivées à maturation, le règlement européen dit « EMNR » (engins mobiles non routiers), qui impose depuis juillet 2019 à tous les bateaux neufs ou « rétrofités » l’équipement de moteurs aux performances équivalentes aux moteurs routiers « Euro 6 », contraint la filière fluviale à aller extrêmement vite dans sa transition, qu’il s’agisse de la performance environnementale de ses bateaux ou de tout l’écosystème fluvial. Un défi qui consiste à répondre de manière corrélée à plusieurs enjeux : la réduction de la consommation de carburant, des émissions et des rejets polluants, et l’usage de carburant décarboné. Aujourd’hui, « il n’existe pas de solutions standardisées susceptibles de répondre à tout type de besoin », souligne Céline Cohas, chargée de mission relations extérieures et innovations chez VNF. S’il existe actuellement des options technologiques plus ou moins matures permettant aux transporteurs de réduire les émissions polluantes de leurs moteurs, elle rappelle « que la durée de vie d’un bateau est longue » et que « les décisions d’investissement ne se prennent pas avec si peu de visibilité dans un secteur où les sauts technologiques ne sont pas aussi rapides que les nouvelles normes. »

Le défi des carburants alternatifs

Dans le transport fluvial, au-delà du GNR, d’autres carburants alternatifs sont utilisés, comme la technologie électrique, déjà opérationnelle ou en cours d’expérimentation sur nos voies d’eau. C’est le cas notamment du GTL (gas to liquids), un carburant de synthèse (liquide) produit à partir du gaz naturel, développé par Shell et qui présente selon elle l’avantage de s’adapter au moteur existant. Autre possibilité : le GNL, déjà fortement développé dans le secteur maritime. S’il est déjà homologué pour le domaine fluvial, pour Céline Cohas « les systèmes propulsifs GNL représentent encore aujourd’hui des coûts technologiques et logistiques assez élevés ». Cependant, la première navette fluviale à propulsion hybride bioGNC-électrique, appelée Green Deliriver, développée par Segula Technologies en partenariat avec GPS&O et GRDF, qui doit être mise à l’eau sur la Seine l’année prochaine, pourrait être une belle vitrine pour développer l’usage de ce carburant. Pour Alain Giacosa, directeur de la plateforme GNL carburant marin et fluvial , le GNL, bien que peu développé, présente « de nombreux atouts pour le transport fluvial : plus économique que les produits raffinés, il bénéficie d’un cadre réglementaire déjà disponible ». Le GNL, qui répond déjà aux critères environnementaux du règlement EMNR, s’inscrit « résolument dans la trajectoire de neutralité carbone grâce au biométhane ». Pour Alain Giacosa, il « sera rapidement adopté en France, dès que les motorisations gaz seront agréées, à l’instar des 40 tankers que Shell vient d’affréter pour naviguer sur le Rhin ». Plusieurs projets pilotes sont actuellement en déploiement, notamment sur le bassin du Rhône où la compagnie fluviale de transport (CFT) disposera en 2021 d’un pousseur fonctionnant avec une pile à hydrogène mais aussi le bateau Zulu présenté en mars dernier comme « l’outil de distribution urbaine de demain » sur la Seine. VNF travaille également de son côté sur un projet de conversion d’un bateau de sa flotte à l’hydrogène. Mais pour améliorer la performance environnementale du transport fluvial, VNF travaille, en partenariat avec l’Ifpen, pour modéliser en fonction de la flotte fluviale française et des typologies de bateau, les carburants qui seraient les plus en adéquations avec leurs besoins. « Des études sont en cours sur la Seine et sur le Rhône » souligne Cécile Cohas, qui prévient déjà : « Notre choix sera déterminé en fonction de l’analyse de cycle de vie de chaque carburant. »

Crédit : Francis Cormon.